Soy un entusiasta de los coches eléctricos. Ya tengo decidido que el próximo coche que compre (o que alquile, aunque eso lo dejo para otro artículo) será 100% eléctrico. Pero como no me sobra el dinero, sigo con gran interés la evolución de los costes y/o precios de un sector en plena expansión. Y es tremendamente interesante ver los movimientos de los diferentes fabricantes para acelerar la curva de aprendizaje que nos lleve a la paridad de coste/km con los coches de combustión interna.

En el cost-out, como en cualquier tema complejo, es muy recomendable partir de una estructura muy simple y de sentido común. A continuación, propongo 5 sencillos pasos para articular un programa de reducción de coste:

  1. Definir la referencia de coste, criterios de medición, alcance, herramientas, etc.: no se puede medir nada sin reglas ni referencias.
  2. Definir estructura de costes del producto: agrupada por sistemas o familias de modo que se pueda desplegar hasta un nivel de gran detalle.
  3. Identificar las palancas de reducción: también conocidos como cost drivers o cost levers. Posiblemente esta es la fase más importante.
  4. Capacidad de actuación en cada palanca: básicamente saber si podemos actuar de forma interna (rediseños, mejoras proceso, etc.), o bien de la mano de proveedores (renegociación de precios, volúmenes, rediseños, etc.) o a través de iniciativas innovadoras (nuevas tecnologías, joint-ventures, etc.)
  5. Plan de acción: acciones concretas con objetivos y planes medibles.

Veamos ahora algunos ejemplos de la incipiente industria del coche eléctrico:

  • Estructura de costes: de acuerdo a datos publicados por Bloomberg e Irena en 2017, podemos suponer de forma aproximada que el battery pack supone el 50% del coste total de un coche eléctrico. Otro 20% está en el resto de material (chasis, motores, carrocería, etc.), un 15% en mano de obra, un 10% en amortizaciones y un 5% en el tren de potencia.

Si nos centramos en el battery pack, una aproximación grosera sería que la mitad de su coste son materiales y el resto MOD, amortización y otros.

  • Identificar palancas y capacidad de actuación:
    • Es obvio que la primera palanca es el precio de los materiales, que suponen un 25% del coste total. Es una palanca compleja que depende mucho del volumen y que está gestionada por un sector como el minero intensivo en capital y con ciclos de negocio a largo plazo. Podemos destacar 3 posibles formas de actuación:
      • Integración vertical: por su complejidad y necesidad de capital no es por el momento una opción viable.
      • Inversiones en compañías mineras: una opción minoritaria por el momento pero que ya están llevando a cabo algunos fabricantes como Toyota.
      • Acuerdos de suministro a largo plazo: es el más utilizado ya que asegura volumen a precio estable, aunque elimina potenciales beneficios por bajadas mayores de las esperadas. Recientemente BMW, VW y otros han cerrado acuerdos de largo plazo tanto para el cobalto como para el litio.
    • La segunda palanca a explorar es el resto del coste del battery pack (25% del coste total). De nuevo se aplican estrategias similares al punto anterior:
      • Integración vertical: Tesla con su Gigafactory es el mejor ejemplo. Intenta acelerar la curva de aprendizaje y obtener una ventaja competitiva en coste fabricando ella misma las baterías. Veremos si marca una tendencia, aunque con los problemas de fabricación que está teniendo, está claro que no es una estrategia sencilla de implementar.
      • Acuerdos de suministro a largo plazo: ha sido el estándar del sector hasta ahora. Tesla con Panasonic, Nissan/Renault con LG, etc. Permite obtener mejoras asociadas a volumen, pero no se obtiene diferenciación con la competencia.

Estoy seguro de que esto no es más que el principio de lo que serán muchos movimientos para alcanzar el objetivo de 100$/kWh. En juego está un jugoso mercado potencial de hasta 100 millones de nuevos vehículos al año.

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